요즘들어 핫하다는 스팅어를 보고 왔습니다. 바퀴달린 탈 것들

여기저기서 평가가 좋은 스팅어를 구경하고 왔습니다. 덤으로 살짝 시승까지 하고 왔구요..

집 근처인 수원 드라이빙센터에서는 시승차를 주말에 타는 것이 불가능했기에 인천 드라이빙센터에서 시승을 하게 되었습니다.


주안역 근처에 기아 사업소와 같이 있습니다.
13시 시승인데, 어찌저찌 하다보니 11시 조금 넘은 시간에 도착하게 되었습니다.

이 날 10시 시승과 11시 시승 모두 친한 지인들이 시승을 하였기에, 함께 점심식사도 할 겸 해서 조금 서둘러 가게 되었습니다.

11시 조금 넘어 도착을 하였기에, 11시에 시승을 하기로 한 지인은 이미 나간 뒤라서 기아 전시장을 둘러보고 있었습니다.



시승차들이 나란히 주차되어 있었습니다.
다른 차들은 관심없고, 그나마 K5 GT정도가 눈에 들어옵니다.


쏘나타 뉴라이즈가 2.0 터보에 8단 미션을 사용하지만, K5 GT는 여전히 6단 미션을 장착하고 있습니다.

타이어는 미쉐린의 파일럿 스포츠 3(......) 스팅어에 스포츠 4가 들어간다고 타이어도 구닥다리를 끼운건지......

역시나 하극상을 눈 뜨고 보지 않는 현대차 답달까요? 근데 가격은 큰 차이가 없다는게 문제이긴 합니다. 가격은 대등하게, 성능은 낮게 ㅋ

어차피 시승을 하게 되면 차량 사진을 찍을 시간도, 정신도 없을 것 같아서 미리 차량은 어떤가 둘러보기로 합니다.




전시되어 있는 차량은 2.0 플래티늄에 렉시콘 오디오 시스템+썬루프+HUD 옵션이 적용되어있는 차량 이었습니다.

저렇게 하니 차량가격이 4천이 넘어갑니다 ㄷㄷㄷ..


앞좌석 센터페시아의 레이아웃은 이렇습니다.
벤츠를 따라했다는 비판(?)을 많이 받는 중앙 송풍구가 나름 존재감 있게 자리잡고 있습니다. 중앙의 모니터가 저런식으로 자리를 잡는게 유행인 것 같은데, 디자인의 전체적인 균형을 깨는 것 같아서 아쉽습니다


앞좌석의 한가운데를 가로지르는 센터콘솔의 높이가 제법 높습니다.
콘솔의 높이를 낮추면서 기어레버가 높은 기존의 디자인들에 비해서 훨씬 보기 좋은 것 같아요.. 확실하게 각 좌석이 독립된 듯한 느낌입니다. 뻘짓하지 말고 운전에 집중하라는 메세지라도 되는건지.....





전시차량이라서 뒷좌석을 최대한 뒤로 밀어두었겠지만, 뒷좌석이 넓지는 않습니다.
전륜구동 차량에 비해서 후드가 길기에  당연히 2리터 전륜구동 패밀리세단들에 비해서는 좁다고 생각이 들 정도입니다. 대충 보면 제가 타는 아반떼 AD랑 비슷한 수준 정도 되보이네요.


변속기와 주차브레이크는 기본형과는 다르게 전자식으로 구성되어 있어요.. 회사 근처 영업소에 운이 좋게도 2.0 깡통에 LED헤드램프만 적용이 되어있는 차량을 본 적이 있습니다만, 깡통은 파킹브레이크가 풋브레이크로 되어있으며, 기어 레버도 일반적인 오토매틱의 그것과 동일합니다.

물론 뒷좌석 열선시트도 없구요..


아우디 a5 패스트백 혹은 BMW 4시리즈 그란쿠페가 연상될법한 낮고/넓은 프로포션 입니다.
K5 뒷문을 연상시키는 디자인이야 취향의 문제겠지만, 뜬금없이 가로로 길게 뻗은 리플렉터는 생뚱맞기만 합니다.

디자인 구성요소의 일부였다면 차라리 면발광이 되었건, LED를 사용해서라도 저 라인을 과감하게 강조했다면 어땠을까... 하는 아쉬움도 있습니다.

물론 차알못+디자인 알못이라 그런 생각을 할 수도 있는거지요 뭐..


순정 브레이크는 뭔가 아쉽습니다.

제 눈이 잘못된게 아니라면.. 2피스톤이 아닌 대용량 1피스톤 캘리퍼를 사용하는 것 같은데.. 15년전 그랜저XG에도 당연히 2피스톤인데 더 고출력 차량임에도 대용량 1피스톤이라고 한다면, 많이 아쉬울 따름입니다.

물론 브레이크의 제동력과 밸런스는 알아서 잘 조율을 했겠지만, 모양새에 있어서는 너무 차 급에 안맞는 낡은 구성입니다. 지금보니 모양새 겁나 빠지네요..

제대로 달려보지 못함이 아쉬웠지만, 스팅어라는 차량의 성격이 어떤지 조금이나마 알 수 있었습니다.


대충 차를 둘러보다가 먼저 시승을 하고 온 지인과 합류해서 점심을 먹고 오후 시승을 하게 되었습니다.

운전은 제가, 조수석 동승은 기아차 직원분이,뒷좌석에는 미리 양해를 구한 뒤  11시에 시승을 한 지인이 탑승하였습니다.


고출력/후륜답게 이미 앞타이어는 기존에 시승하던 이름모를 분들에게 열심히 갈려나갔습니다.. 사이드월 꼴을 보아하니 스티어링의 과조작을 심하게 한 흔적이 여지없이 드러납니다..

대략 30분? 정도 주행을 할 수 있었으며, 시승 코스는 도화ic-부평ic 왕복 코스였습니다.

밟고 싶어도 밟을 수 없는 교통량이었기에 그냥 설렁설렁 운전하면서 앞 타이어를 통해서 스티어링에 전달되는 느낌만 맛보고 왔습니다.

뭐 370마력(하이옥탄 기준)에 자동 8단에 브렘보 브레이크 들어가있으니 잘 나가고 잘 서는건 당연한거라 굳이 언급을 할 것도 없겠지요.

스팅어에는 흔히 말하는 R-mdps가 적용되어 있습니다..

이런 급의 차량에 컬럼타입을 적용했다가는 아마도 가루가 되게 까였을겁니다. 노면의 상황을 운전자에게 두루뭉실하게 전해주는 현기의 C-MDPS라면 스포츠 세단을 표방하고 나온 이런 류의 차량의 성격과는 어울리지 않기에 랙타입 전자식 스티어링을 적용한 것은 올바른 선택이라고 봐요.

실제로도 미쉐린 파일럿 스포츠 4 타이어와 랙타입 스티어링의 조합은 상당히 좋은 느낌이기도 했구요. 노면의 굴곡을 잘 읽어내지만 그렇다고 피곤할정도로 예민하지도 않았어요.

차량의 거동에 있어서는 기존에 비해서 많이 세련되어 졌지만 그래도 경박한 부분이 군데군데 남아있는 아반떼 스포츠에 비해서 절제되고 고급진(?) 움직임을 보여줬습니다. 하체에 좋은 부품을 많이 적용하였다는 이야기가 사실인 것 같네요.

달리고 싶어도 달릴 수 없던 도로 사정으로 인해서 동력성능 보다는 편하게 타면서 이 차는 어떤 성격일까? 고출력 차량이라 악셀양이 과하면 뒤가 쉽게 흐르는 것은 아닐까? 이런 부분을 조금 더 생각해볼 수 있었고, 실제로도 절제된 움직임과 순간적으로 힘을 꺼내 쓸 때 느껴지는 여유로움에 기분좋은 주행을 할 수 있었습니다.

단, 사운드 제네레이터는 너무 만들어진 티가 많이 나는 소리였기에 좋은 평가를 하기에는 아쉬운 부분입니다.

일단 으르렁거리면서 울부짖는 것 같습니다만, 소리 자체는 굉장히 소심하게 출력을 합니다.더 과감하게 울부짖는 소리를 내었다면 좋았겠다는 아쉬움이 많이 남았습니다.

결론 - 달리기 실력은 내 운전실력으로는 평가 불가... 차량의 한계점이 내 운전실력보다 아득히 높은 곳에 있음.

차 자체는 꽤 좋고 운전재미도 있지만, 만약 제가 구입한다면 3.3 보다는 2.0을 사서 쥐어짜면서 타는 것이 낫겠다 싶습니다. 물론 2.0을 쥐어짜면서 타는 것도 어느정도 실력을 요구하겠지만요..

아반떼 스포츠, 구입 후 11개월간의 기록. 16` Avante 1.6 Turbo - ing

어느덧 아반떼 스포츠를 구매한지도 11개월이 지났고, 차량이 만들어진 것은 1년이 지났습니다.

아반떼 스포츠가 원체 시승기도 리뷰도 많은 차량입니다만, 1년 가까이 주행하면서 느낀 점을 소소하게 풀어보려 합니다.

생각보다 괜찮은 하체와 서스펜션
지금은 순정타이어로 돌아왔습니다만, 출고 이후 한동안은 넥센 SUR4 타이어를 끼우고 달렸습니다.


전륜 좌,우측 타이어의 사이드월 입니다.

출퇴근길에 특정코너 한두곳을 꾸준히 연습하고 있습니다. 결코 얌전하지 않은 주행에도 사이드월이 쉽게 무너지지 않은 것을 본다면 확실히 섀시의 단단함과 순정 서스펜션의 세팅이 잘 되어있다는것을 쉽게 체감할 수 있을 정도 입니다.

코너에서의 속도는 전에 타던 차량들과 비슷하거나 더 높지만  최소 두체급 아랫급의 타이어를 사용했다는 것만 놓고 봐도 좋은 조건이 아니라는 것은 분명합니다. 그럼에도 속도가 비슷하거나 오히려 빠릅니다.

코너에서 욕심 안내고 악셀을 무리해서 지질 필요가 없기에 사이드월을 많이 뭉개지는 않았다고 생각할 수도 있겠지만, 그만큼 코너에서 잘 버텨주었기에 그렇지 않았을까 하는 생각입니다.

과연 코너에서 잘탔는지 못탔는지는 서킷 한번 다녀오면 답이 나오겠지요..

비록 순정타이어가 횡그립 쓰레기인 노블2라는 컴포트 타이어입니다만, 이런 타이어로도 코너에서 쉽게 미끄러지지 않고 잘 버텨준다는 것 자체가 차대도 좋지만 서스펜션 세팅이 상당히 잘 되었다는 생각이 듭니다.

몇년전 일본여행에서 탔던 바보같은 그립의 에코타이어+저배기량 하이브리드 조합으로도 재미있게 달렸던 아쿠아가 생각납니다.

아무리 순정서스라도 어설픈 상태 메롱 일체형보다 훨씬 낫습니다. 한때 구아방이나 티뷰론 계열의 차량들에게서 볼 수 있던 경박하게 통통 튀는 싸구려 질감도 아닌데다가 확실히 눌리면서도 잘 버티는 느낌입니다. 이런 질감은 몇년 전 시로코R을 타보고 감탄한 이후 오랫만에 느껴보는 질감이기도 하구요..

물론 어느정도의 롤은 있습니다만, 단단하게 조여진 코일오버 서스펜션처럼 롤이 억제된 세팅 보다는 한계점을 쉽게 알 수 있겠지요.. 이런 점은 운전하는데 있어서 차량의 상태를 파악하는데 있어서는 좋다는 생각을 합니다.

사실 운전재미를 위해서라면야 당연히 튜익스 서스펜션을 쓰고 싶었지만 일상생활에 지장이 있을 정도로 단단하다는 평이 많았고, 차를 구매할 당시 임산부였던 아내와 현재 생후 6개월인 딸 아이를 태우고 다니는 일들이 많기 때문에 튜익스 서스펜션은 거르게 되었지만, 순정 서스펜션으로도 나름 재미있게 타고 있습니다.


후륜 타이어의 모습입니다.
타이어의 표시된 흔적만 본다면 사이드월의 한계지점 직전까지 눌린 흔적이 있습니다만, 구동력이 전달되는 후륜이다보니 참고용으로 보는 정도만 하겠습니다.

나름 준수한 빠따, 하지만 무언가 부족해.
순정 기준으로 204마력의 출력을 뽑아낼 수 있습니다. 물론 휠마력은 180~190마력대로 측정이 되고 있구요..

대충 측정해본 제로백은 7.8초 정도 나왔습니다만, 출발시에 미스가 있었던 점을 감안하면 7초대 초반은 쉽게 찍을수 있을듯 합니다.

최고속은 215km/h에서 리미트가 걸려있으며, 리미트 까지 제법 손쉽게 도달할 수 있습니다.

제 기준으로는 이런 류의 차는 최고속이 얼마인지가 중요한게 아니라 최고속까지 도달하는 모양새가 중요합니다. 말 그대로 스포츠 모델이며, 얼마나 즐겁게 가지고 놀 수 있느냐가 이 차에 있어서는 가장 중요한 가치라고 보기 때문 입니다.

지인의 F30 320i와 달리기 성능을 계측해본 적이 있습니다. 물론 후반에 밀리겠지만, 대등한 수준의 달리기 성능을 가지고 있구요..
(물론 320i가 출력이 낮지만, 배기량에서의 우위 및 ZF 8단의 빠른 변속속도로 출력 차이를 상쇄하고 있습니다.. 게다가 아스는 부스트 1.1바에 204마력이지만, 320i는 0.5바 언저리에 180마력대 입니다. 부스트만 올려도 출력이 올라가는 폭이 커지겠지요..)

1.6에 이정도 출력이면 훌륭한 빠따가 맞긴 합니다만, 완성도에 있어서는 아쉬운 면이 있는것도 사실입니다.

아쉬운 부분이라면 역시나 모든 터보차들이 겪어야 할 터보랙이라는 문제이긴 합니다만, ECU세팅으로 어느정도 커버가 가능한 시대입니다.. 저속에서 터보랙은 분명 존재하며, 이로인래 빠따를 써야 할 타이밍에 못쓰는 경우도 은근히 있습니다.

터빈도 작은 터빈일텐데.. 추측하기에는 흔히 마이티 터빈으로 불린 TD05-14G 보다 작은 사이즈인 젠쿱 순정터빈과 비슷하거나 더 작을 것 같습니다.  

맥시멈 1.1바를 돌리는 작은 터빈에서 딜레이가 생긴다니 이해가 잘 가지 않습니다만, 체감상으로 느끼기에는 터보랙으로 인한 딜레이는 생각보다 큰 편 입니다.

그 밖의 세부적인 데이터들은?


항상 Torque 라는 어플로 차량상태를 모니터링 하면서 달리고 있습니다.

물론 실시간으로(블루투스 통신방식으로 인한 정보가 전달되는 딜레이는 어쩔 수 없지만) 상태의 모니터링이 가능하다는 것이 장점이지요.

즉각적인 상태전달이 생명인 속도/엔진회전수 같은 정보는 눈에 보일 정도의 오차가 발생하기 때문에 측정에서는 제외하는 것이 좋습니다.
타코미터는 그저 간지용일 뿐 입니다...

제가 모니터링하는 주요 정보는 이렇습니다.

수온, 촉매 온도(배기온 대용), 엔진 출력, 악셀 개도량, 흡기온, 부스트 입니다.

터보차에게 가장 중요한 부스트와 배기온 중에서 배기온을 정확하게 측정할 수 없기에 촉매의 온도를 기준으로 삼고 있습니다.

1. 부스트는 맥시멈 1.2바, 보통 1.1바를 사용할 수 있습니다. 분명 내구성에 대해서 상당히 보수적으로 세팅을 해서 1.2바 까지만 사용할텐데, 조금 더 높은 부스트압을 사용해도 큰 무리는 없겠지 싶습니다.

조금 더 부스트를 쓰고싶은 욕심에 부스트 컨트롤러라도 달아야 할까 고민이 들 때가 있습니다만, 차에 손대는건 보증기간 끝나면 하기로 마음먹었습니다.

2. 촉매온도를 배기온 대용으로 보고 있습니다. 물론 정확성과는 거리가 다소 있지만, 악셀을 밟을수록 촉매의 온도도 올라가니 어느정도의 상관관계는 있다고 봐야겠지요.

냉간시 시동을 걸고 예열이 끝난 직후에는 250~300도 사이이며, 주행 중에는 보통 700~800도 사이에, 마구 달리면 900도가 넘어갑니다. 직접 확인한 피크로는 923도 까지 올라가더군요..

보통 신나게 달리고 후열 개념으로 시동 끄기 몇분 전 부터는 부스트 안터뜨리고 얌전히 식히면서 다니는데, 촉매온도가 6~700도 사이에 도달하면 시동을 꺼버리고는 합니다. 이정도면 대충 후열 타이밍과 얼추 맞는 것 같습니다.

3. 타이밍진각 같은 정보들도 모니터링이 가능하긴 하지만, 굳이 확인을 하면서 달리기에는 쓸데없는 정보라서 보고 있지는 않고 있어요.

4. 스로틀을 얼마나 열었는지에 대한 정보도 모니터링이 가능합니다.

그런데 스로틀 개도량을 표시하는 항목들이 너무 많습니다.. 상대값, 절대값, 매니폴드쪽에서 측정하는 값 등등.. 게다가 서로 표시하는 수치도 제각각이라서 하나하나 확인을 하면서 결정을 해야 하구요.. 그래도 모든 값들이 정확하게 측정되는 것은 아닙니다.

아주 단순하게 본다면 풀악셀=스로틀 최대개방이고, 악셀 오프=스로틀 개도량이 0이 되어야하지만, 최소 12% 최대 80대 %에서 더 이상 올라가지는 않습니다.

그렇기에 엔진 출력(몇%의 부하가 걸리는지)의 상황을 더 신뢰하고 있습니다.

나름 저렴(?)한 가격대에서 즐겁게 탈 수 있는 몇 안되는 차량임에는 분명합니다.
2016년에 수동 깡통을 2000만원에 구매하였습니다. 기본적으로 걸린 프로모션 이외에는 추가적으로 앞유리 썬팅 정도만 지원받았네요.

옵션은 깡통이라고 해도 HID 헤드램프, 가죽시트가 기본사양인데 자연흡기 기준으로는 스마트/스마트 스페셜/모던 총 3가지 트림의 옵션이 잘 섞여있는 구성이었습니다. 요즘은 '오리지널' 이라는 이름으로 DCT 미션을 적용하고 다량의 옵션을 삭제해서 가격을 낮춘 트림도 있습니다만, 크루즈만큼 창렬한 가격이라서 7DCT를 사는게 훨씬 현명한 선택이 되겠습니다.

1년 가량 타오면서 가장 아쉬운점으로는 뒷좌석 에어벤트 및 보조전원이 없다는 것과 통풍 시트 및 파워시트가 적용된 시트패키지 옵션이 선택조차 불가능하다는 것 정도네요.

뒷좌석에 아내와 아이가 자주 타기때문에 에어벤트 정도는 따로 작업이 가능하기에 필히 해야할 것 같습니다.

일상 주행을 할 때는 동력성능에 불만은 없습니다. 오히려 언제든지 원하는 만큼의 출력을 꺼내쓸 수 있기에 매일같이 운전을 하면서도 운전이 즐겁습니다.

처음에는 200마력이라는 출력에 적응을 못해서 헤매곤 했습니다만, 어느새 타다보니 출력이 더 높았으면 좋을텐데...... 라는 생각이 들 때도 있는걸 보면 언젠가는 어떻게든 적응을 하기 마련인가봅니다. 적당한 출력+든든한 섀시+서스펜션 세팅으로 나름 재미있게 탈 수 있어요..

이 차를 구입하고 얼마 지나지 않아서 인제서킷을 한번 다녀왔습니다만, 차에 적응이 되지 않은 상태에서도 투스카니 시절보다 베랩을 제법 줄였습니다. 물론 더 줄일 부분들이 많기에 휴가기간에 다녀오기만을 기다리고 있습니다 :)

물론 미니쿠퍼S 혹은 JCW같은 차와 재미를 비교하기에는 무리가 있습니다만, 미니와 비교해서 반값 이하 수준인 2천짜리 차에서 이런 성능을 뽑아내는 차량은 한동안은 찾기 어려울 것 같습니다.

2017년식에서는 2만원이 인상되어서 수동 기준으로 2002만원이라는 가격입니다만, 그래도 여전히 가성비가 훌륭하다는 사실은 변하지 않을 겁니다.

해외에서는 i30N이, 국내에서는 벨로스터 정도가 N브랜드로 나온다는 이야기가 있지만, 가격대가 제법 높을것이라는 이야기들이 있기에 더더욱 가성비로 본다면 아반떼 스포츠만한 차량은 더더욱 메리트가 있겠지요. 아마 아반떼도 정식으로 N이 나온다면 N으로 기변을 심각하게 고민하게 될 것 같습니다.. 그러기엔 가족들응 위해서 LF소나타 2.0T나 K5 GT가 나은 선택이 될 것이라는게 가장 큰 걸림돌이 되겠지만요..

11개월동안 탔던 소감 대신에 글이 엉뚱한 방향으로 간 것 같습니다만, 실용성도 있으면서 운전재미도 있는 차량이기에 그간 타오면서 느낀 점들을 풀어보게 되었습니다.

홈플러스 라면 행사때 구입했던 일본 라면들 food

홈플러스에서 월드누들페스티벌 이라는 행사를 할 때 몇개 사서 먹어보았습니다.
돈코츠 라멘 - 기대했지만 결론은 순한 사리곰탕면


사진은 돼지뼈 어쩌고에 참 맛깔난 비쥬얼입니다만, 현실은 참 가혹합니다 ㅋㅋㅋ


1개당 450ml의 물이 필요하네요..
550ml가 표준이나 다름없는 국산 라면보다는 물의 양이 작은 것 같지만, 총 중량도 80그램으로 국산 라면의 3/4 수준입니다.


비쥬얼은 사리곰탕면, 맛도 사리곰탕면 순한맛 수준입니다.

파, 숙주, 계란, 차슈 등을 넣는다면 그런대로 먹을만 할 것 같지만 고작 유탕면 하나 먹겠다고 저런 노오력을 하기에는 귀찮습니다.


뭐 후쿠오카 라멘스타디움에서 먹었던 그런 맛은 바라지도 않았습니다만, 저따구 퀄리티면 그냥 사리곰탕면에 깍두기 혹은 김치국물이나 부어먹는게 나아보입니다.

물론, 남은 저 라면은 숙주, 파 등 최소한의 고명만 넣고 먹어볼 예정이지만 큰 기대는 하지 않고 있습니다.

돈코츠에 데여서 큰 기대는 하지 않았던 쇼유라멘




삿포로라멘 - 쇼유라멘 되겠습니다.
언제나 간장베이스의 먹거리는 평타 이상은 한다고 생각하기에 큰 기대는 하지 않은 상태로 대충 끓였습니다.


그래서 그냥 파, 숙주정도만 넣고 먹었네요..
역시나 그냥 짭짤하면서 자극적이지 않은 맛이라 편하게 먹었습니다.

차슈를 대신해서 동그랑땡을 먹긴 했지만 그런대로 먹을만 했구요..

그런데 왜.... 먹을 때 마다


지금은 구할수도 없는 삼양 라-면 클래식이 생각나는건지 모르겠습니다......

운전이란게 하면 할수록 어려운건 어쩔 수 없나봅니다. 바퀴달린 탈 것들

#1. 아는 만큼 보인다는 말이 있듯, 운전 역시 하다보면 점점 더 신경 쓸 부분이 많아지는 것도 사실이다.


1. 무작정 앞만 보면서 달리던 시절이 있었습니다. 

그리고 조금씩 도로 짬밥(?)들이 쌓여가면서 겪는 실수나 사고들을 여지없이 겪기도 했지요.

어느덧 거의 매일같이 운전을 한지도 10년은 훌쩍 지났고 결혼을 하고, 아빠가 되면서 조금씩 운전이 어려워 진다는 것을 깨닫고 있습니다.

운전이란게 나만 혼자 잘한다고 되는 것도 아니고, 내가 하는 행동으로 인해 상대방이 처해야 할 상황도 생각을 해야만 하더라구요.

문득 즐겨듣는 어느 자동차 팟캐스트의 내용을 생각해보게 되었습니다. 요즘들어 한참 주가를 올리고 있는 어느 레이서에게 전해진 "운전을 잘 한다는 것은 어떤건가요?" 라는 요지의 질문 이었는에요...

뭐 거창하게 드라이빙 테크닉 따위의 답변이 아닌 브레이크를 적게 밟는 것이 운전 잘하는게 아닐까요? 라는 대답이었는데, 이 간단한 대답을 들으면서 제법 많은 생각을 해볼 수 있었습니다.

과연 나는 브레이크를 적게 밟고 있을까? 라는 질문을 스스로에게 되뇌이다가, 어느샌가 나는 상대에게 브레이크를 적게 밟게하는 운전을 할까? 라는 범위로 질문이 흘러가게 되었어요.



2. 솔직히 말하면 항상 브레이크를 적게 쓰는 운전을 해왔다고 생각을 합니다. 앞 차와 거리와 도로의 흐름따위를 계산해서 브레이크를 가급적 밟지 않고 악셀 오프 및 엔진브레이크 만으로 흐름을 맞추어 가는 운전을 배워왔기에 그런 점에서는 나름 꾸준히 스스로 과제를 던져가며 운전을 해 왔다고 생각을 해요.. 아버지께 운전을 배울때 그렇게 배웠으니까요..

하지만 남들에게 브레이크를 적게 밟게하는 운전을 해왔는가? 라는 질문에서는 솔직히 그렇다라고 대답을 못하겠네요..
불과 얼마전 까지도 이런 생각 자체를 하지 않고 운전을 해왔다..... 는 것이 맞는 말 이겠지요.



3. 아마 7년 전 즈음 일겁니다.
가족들끼리 식사를 하고 집으로 돌아오는 중, 약주를 한잔 하신 아버지의 차는 친척 동생이 운전을 하게 되었고, 저는 아버지를 모시고 제 차를 운전하게 되었지요..

동생이 앞에 있었고 제가 뒤에 있었는데, 교차로에서 신호가 주황색으로 바뀌는 상황이 있었습니다.

제가 앞차의 뒤에 조금 가깝게 붙었던 관계로 동생이 운전하는 차는 황색 신호에 교차로를 통과하였고, 당연히 저는 신호대기를 하게 되었지요. 그 때 아버지 말씀이 "뒤에서 너무 바짝 따라붙으니까 앞차가 정지를 못하고 그냥 가지 않았냐" 라는 말씀을 하시더군요.

그 때 까지만 해도 제 머릿속에서의 상식으로는 앞차가 주황불에 정지를 해도 정지선 밖으로 밀려나갈 상황이고 차라리 황색신호에 빠르게 교차로를 통과하는게 맞지 않았나 싶었지만, 지금와서 되돌아보면 아버지의 말씀이 옳았던 것 같습니다.

그 사거리는 서울 한양대 앞 큰 사거리였고, 지금와서 생각해보자면 꽤나 교차로의 크기가 큰 곳이라 정지를 하는 것이 맞았다고 생각되거든요..

어느덧 운전을 오래하면 할 수록, 아는 것이 많아질수록 그만큼 해야 할 것들과 생각해야 할 것들이 많아지는 것은 부정할 수 없는 사실인가봅니다. 누구나 겪을 수 있는 흔한 이야기 입니다만, 이제라도 알게 되었다면 실천을 하는 것이 중요하겠지요..

4. 요즘들어 습관처럼 몸에 밴 것이 있습니다. 항상 제동을 할 때 사이드미러 혹은 룸미러로 뒷 차의 존재 및 거리등을 살펴보게 됩니다. 그 후 어느정도의 브레이킹을 할까에 대해서 한번 더 생각을 해보게 됩니다.

혹시나 큰 차가 있다면, 내가 하는 브레이킹때문에 당황하지는 않을까에 대한 생각을 하는거지요.

항상 업무용으로 1톤 화물차를 운행하는데, 이 차의 제동등은 허구헌날 망가지는게 일상 입니다.
때때로 양쪽 제동등 모두가 먹통이 되는 경우도 가끔 있어서 뒷차가 제동할 적에 앞부분이 심하게 눌리는 경우를 룸미러를 통해서 몇번 본 적이 있었습니다.

이럴때 어찌나 뒷차에게 미안하던지 바로바로 제동등을 확인하고 시정을 하고는 있지만, 1톤 화물차의 고질병 같은 일이라서 잠깐 신경을 안쓰면 어느샌가 벌어지는 일이기도 합니다.


한줄요약 - 브레이크 밟을 때 뒷차 생각하고 밟읍시다. 안전거리 미확보보다 급정거가 더 개념없어요.. 휴대폰 보면서 멍때리다가 시껍해서 브레이크 쎄게 잡지좀 말라고.. 



#2. 사실 뒤따라오는 차의 브레이크를 밟게 하는 상황은 차선변경을 할 때도 만만치 않겠지요.



1. 솔직히 운전을 하면서 가장 짜증이 나는 경우는 막무가내로 밀고 들어오는 차량들 일 것입니다.
이로 인해 양보해 주지 않았다고 보복운전 같은 문제들도 일어나는 것이 현실이기도 하구요. 특히 택시나 덩치로 미는 화물차 ㅅㄲ들이 그런 경우가 많긴 합니다. 저역시 작지만 화물차를 운행하는 입장에서 여기 헬반도가 총기 합법화가 된 곳이었다면 '자동' 혹은 '연발'에 놓고 갈겨버리고 싶은 부류가 압도적으로 많은 케이스이기도 합니다.

좀 웃긴게 차선 변경에서는 원래 차로를 유지하는 사람에게 통행에서의 우선권이 있는거고, 들어오는 사람은 자기가 아쉬운 마당에 비켜줬네 안비켜줬네를 따진다는게 참 웃긴 일 입니다. 언제부터 부탁하는 놈이 그렇게 당당할 수 있게 된 걸까요?


이런 경우가 주로 정체구간에서 한 차선 옆으로 끼어드는 상황에서 주로 발생을 하는 경우지요. 특히나 차선이 좁아지는 구간에서의 얌체운전자들의 주 행동패턴 이기도 합니다.



2. 방향지시등을 켜고서 들어오는 쪽이 양보해달라고 '부탁'을 하는 쪽이고, 원래 달려오던 사람은 그 부탁을 받아도 그만, 안받아도 그만인 것을 안비켜주면 나쁜놈이 되고 세상 혼자 사는 놈이 되더라구요.. 저 또한 이런 문제로 고성과 욕설로 싸워본적도 있습니다만, 싸워도 찝찝하고 그냥 지나가도 기분이 찝찝한 것은 분명한 사실 입니다. 그렇다면 이런 문제를 가급적 안만드는 것이 현명한 방법이 아닐까 하구요.

사실 이런 사람들에게는 법보다 주먹이 가깝다는 만고의 진리를 상기시켜주는 것이 가장 좋은 방법이라고 생각합니다만, 폭력을 써봐야 벌금+깽값만 물어주게 될테니 증거를 모아서 인생은 실전이라는 것을 상기시켜주는 것이 가장 현명한 방법이 아닐까 합니다.


깽값 물어줄 돈이면 차라리 딸아이 옷 한벌이라도 더 사 입혀야지요


3. 어쨋든 제 경우는 차로 진행을 하면서 차선을 바꿔야 할 때 뒷차와의 거리를 많이 신경쓰고는 합니다.
내가 이 차선을 들어가면 뒷차가 브레이크를 밟아서 흐름이 끊어질 상황인지, 널널하게 들어갈 수 있는 상황인지부터 확인을 하고 난뒤에 들어갈지 말지 판단을 한번 더 하게 되더라구요.

가까이 있어도 천천히 올 때, 멀리 있는데도 빠른 속도로 올 때.. 이런 여러가지의 상황이 발생하는 것이 도로이기 때문에 가급적이면 내가 조금 늦게 들어가더라도 먼저 내가 가고자 하는 차로를 진행하는 차량에 대한 배려를 하는 것이 옳은 것 같습니다.

몇번을 생각해봐도 차선변경에 있어서는 변경을 하는 쪽이 아쉬운 쪽이고, 사고가 나도 더 큰 책임을 지게 되는 것이 사실이니까요.



한줄요약 - 차선 바꿀 때 뒷차 보고 들이댑시다 무대뽀로 들이밀다 사고나면 너님들만 손해에요.


지나가다 코나 실물을 보긴 했는데... 바퀴달린 탈 것들

디자인은 그런대로 볼만은 합니다.
다만 앞모습은 못봤다는게 함정.

뒷모습도 그렇게 깨는 모습도 아니고, 옆라인도 요즘 현대차 특유의 느낌이 물씬 나네요.


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