9월 20일 인제서킷 트랙데이 서킷 드라이빙


4개월 반만에 트랙데이를 가게 되었습니다.

진작에 가려했지만 발목 인대 파열 및 발가락 골절이라는 부상도 있었고,

데일리카를 폐차하는 교통사고까지 겪은 마당에 한동안 몸사리자는 의미에서 쉬고 있었습니다 :)

다리도 어느정도 나아서 일상생활에는 전혀 지장이 없는 수준까지 돌아온지라 모처럼만에 트랙데이를 참여해 봅니다.




 



해가 뜨기 전인 6시에 산본에서 출발을 해서

외곽 - 경춘을 타고, 동홍천부터는 국도로 달려가야 합니다.

한참 가는 와중에 해가 뜨길래 살포시 담아봅니다.

아, 휴대폰은 거치대에 잘 모셔두고 가고 있었으니, 안전운행에 지장을 끼치지는 않았습니다 :)

 

제 기분을 표현해주는 마법의 단어 '인제신남'

아마 이 동네에서 군생활 하신 분들께서는 썩 좋아하지 않을법한 문구이기는 합니다만..

(사족입니다만, 인제에서 군생활 한 지인은 인제 이야기만 나와도 싫어라 합니다 ㅋ)



신남을 지나서, 한계령 가는 길을 지나서, 결국 인제서킷에 도착했습니다.

제법 이른 시간에 왔음에도 차가 많이 와 있었습니다.



저와 함께한 달린 동생의 차와 같이 한컷입니다.

둘 다 그냥 흔히 볼 수 있는 순정차량 :)



동생은 말통에 고급유 10리터를 추가로 들고왔네요..

저는.....

출발할때 가솔린 만땅이면 두타임 타고, 집에가도 기름이 남기에 굳이 여분의 연료를 챙기지는 않았습니다 :)

게다가 이날은 실내 좌석까지 임시로 떼어내고 주행을 했으니, 차량 중량이 더 가벼운 상태였겠지요 뭐...




산본에서 가솔린 만땅으로 출발해서

인제에 도착한 뒤, 서킷 한 세션을 타고 남은 연료의 잔량입니다.

서킷에 갈 때에는 최대한 속도를 내지 않고, 알피엠을 적게 쓰면서 정속주행을 하는 편 이라

연비가 꽤나 잘 나올것으로 추정됩니다.


실제로, 인제서킷에 도착했을 때의 잔량은 F선 살짝 아랫쪽 이었습니다..





사진만 보면, 현장감이 가장 잘 묻어나는 사진이지만.....

실상은 느림보 거북의 ㅠㅠ

 저보다 빠른 후행차들을 위해 구석으로 비켜드리는 상황입니다만,

룸미러에 빼꼼히 보이는 초행자로 보이는 젠쿱씨가 은근히 막자를 하시는 바람에

제가 본의아니게 인을 물게 된 상황입니다 ㅠㅠ

저 역시 다음 코너에서 젠쿱씨를 추월했구요..








화질은 엉망입니다만, 대충 어떻게 탔는지 볼 수 있습니다.

지난번 5월 1일 주행 영상을 보신 몇몇분들께서 조언을 해 주신 내용들이 있었습니다.


1. 1-2-3 연속되는 코너중에서 1-2코너는 하나의 코너로 보라.

2. 노면을 끝까지 못쓰는 것 같다. 코너의 연석을 적극 활용하라.

- 1,2번 조언은 4월 5일 인제 트랙데이에서 뵈었던 올뉴모닝 타시는 분의 조언이었구요..


3. 주행 라인과 CP에 너무 신경을 많이 쓰는 것 같다.
 
- 이글루스 블로거 U님의 조언이었습니다.


이러한 조언들을 참고해서 이번 주행은 연석을 적극적으로 사용하는 것을 큰 목표로 두었습니다.

기록은 크게 줄지는 않았습니다만, 제가 아직 운전을 못하기에 그런 것이고...

다른 분들의 영상 (KSF나 엑센트컵 출전하시는 분 영상 위주)으로 제게 어려운 부분들을 공부하고 있습니다.


다음번에는 더 재미있게, 많은 생각을 하면서 타야할 것 같습니다.






아래 자료들은 해리스 랩 타이머 어플에 기록된 주행 정보 입니다..









전체적인 레이아웃 및 중간 측정구간을 알려줍니다.

총 19개의 코너로 구성이 되어 있다고 알려줍니다.


 

1구간은 1-2-3코너를 지나서, 우측 헤어핀 직전에 끝나네요.

4번코너인 헤어핀의 탈출 속도가 54km/h

그 후 2연속 좌코너로 되어있는 5-6번 코너 직전까지가 2 구간입니다.



오르막 - 우코너로 되어있는 7코너를 통과하면 3구간이 끝납니다.

7번코너의 경우는 풀악셀로 연석을 찍고 탈출이 가능하더라구요..

지난번 주행에서는 무의식적으로 악셀에서 발을 뺐습니다만, 이번에는 풀악셀로 통과.



8번 코너 역시 연석을 타고 들어가면 탈출시에 바깥쪽 연석에 딱 떨어지는 구조입니다.

그러나.....

타이어가 열을 받아있는 상태라 원하는 구간에 올라타지 못했네요.. ㅠㅠ

결국 코너를 탈출하면서 바깥쪽 연석구간에도 원하는 곳에 들어가지 못하게 되었습니다.

이부분이 약간 아쉽습니다.
여기까지가 4구간...


10번 코너부터가 중요합니다.

좌-우-좌 와리가리로 구성된 코너인데, 11번 우코너의 경우는

지난번 주행때 과진입으로 인해 거하게 삽질을 했던지라, 이 곳에서만큼은 감속을 확실하게 하였습니다.

이 코너는 욕심내지 않고 기다리는 것이 더 유리할 것 같습니다.

 

12-13으로 이러지는 구간은 정보가 없습니다...

그러나, 11번 우코너를 지난 후, 좌코너는 안쪽에 연석을 밟으면서 들어갔는데요,

이 구간의 변속시점이 애매했습니다.

저의 경우는, 진입 직전에 3단으로 변속을 했습니다만, 13번 우코너에서 지속되는 RPM이 낮았네요...

2단으로 탈출하자니 레드존을 살짝 넘어가고... 3단이면 4천 정도 유지되니 그냥 3단으로 가는 것이 나을 것 같습니다.


그 후 완만한 우코너가 나오기 직전까지의 짧은 직선까지가 5구간 입니다.

그리고 짧은 직선 뒤에 바로 등장하는 15번 코너...

살짝 감속을 하고서 연석을 올라타 보았습니다.


15번은 완만한 좌코너 입니다.
이 구간도 연석을 타면서 탈출....

그 후 4단이 들어가는 구간이 있구요,

17번 헤어핀 직전에 16번 코너 역시 연석을 찍는편이 더 편하게 탈 수 있었습니다.

지난번 주행에서는 헤어핀을 탈출하면서 풀악셀로 탈출하면서 의도적으로 라인을 부풀려서 아웃으로 빠졌습니다만....

이번에는 완전 아웃으로 빠지지 않고 어느정도 까지만 빠졌는데, 이 편이 조금이나마 나은 것 같습니다.


1. 전륜구동 차량으로 탈출하면서 풀악셀을 쳐 봐야 종그립과 횡그립 전부 사용하기에

쓸데없이 타이어를 소모하는 것 밖에는 안되는 것 같구요..


2. 아웃으로 밀려나면서 소모되는 시간 + 약간 올라갈 법한 탈출속도 vs 살짝 덜 밀려나는 대신에 약간 낮을법한 탈출속도

둘중에 무엇이 더 이득일지 가늠할 수가 없었습니다.

그러면 뭐다??

일단 해봐야지요..


마지막 코너 진입 전의 속도, 구간별 타임으로 비교해보면 답이 나올 것 같습니다.



마지막 좌코너를 탈출한 뒤, 직선구간 입니다.

이로써 한 랩의 주행이 마무리가 되었구요...

각 구간마다의 소요시간이 아래 사진에 표시가 됩니다 ㅠㅠ




다른 분들 보여드리기에는 민망할 정도로 느린 기록입니다만,

지난번 주행보다는 2초 이상 단축되었습니다.

단축보다는, 다른 분들께서 조언해주신 내용들을 최대한 떠올리면서 달리려 애썼지만

아직은 기존의 습관들이 극복이 잘 안되네요 ㅠㅠ

다음번에는 차량 세팅을 약간 바꿔서 들어가볼 예정입니다.


이번의 세부 세팅 내역은 이렇습니다.


1. 타이어 - N9000 215-45-17 네짝에 공기압은 냉간 기준 앞 35, 뒤33

2. 차륜정렬 - 순정 얼라이값에 앞은 토 아웃 -1, 뒤는 토 제로, 캠버 역시 네거티브 캠버는 아닙니다.

3. 서스펜션은 엘리사 순정 댐퍼에 아이박 스포트라인 스프링

4. 엔진 및 미션은 순정에 흡기 필터만 K&N이고 배기 역시 순정입니다.

5. 엔진 오일은 HKS 슈퍼레이싱 10W35, 오일쿨러는 장착되어 있지 않았구요..




덧붙임 1 -  오일쿨러가 없으니 몰아치는 주행으로는 오일이 버티지를 못합니다.

오일 갈고, 1천킬로 약간 넘게 타면서 서킷 40분... 약 16랩 정도 탔는데 오일의 수명이 끝나버렸네요..

애초에 HKS 오일의 수명이 짧고 굵게 가는 오일인 것인지....

오일 온도가 올라서 오일의 수명이 끝난 것인지...

뭔가 알쏭달쏭 합니다.



덧붙임 2 - 지난번 주행과 다른 점은 지티윙을 새로 올렸고,

뒷좌석과 조수석이 탈거되어서 무게가 약간이나마 가벼워진 것입니다.

지티윙의 효과는 생각보다 큰 것 같습니다.

뒷 타이어가 눌리는 느낌이 확실히 전해져 옵니다.

주행이 끝난 뒤, 뒷타이어를 살펴본 결과 앞타이어 만큼은 아니지만,

뒷타이어 역시 상당한 그립을 소모한 것이 보였습니다.



덧붙임 3 - 추석 연휴기간에 한번 더 가보려 했습니다만,

현재 오일의 상태로는 무리라는 판단에 오일쿨러를 장착하고서 가야할 것 같습니다.

아마도 다음번 포스팅 내용은....

오일쿨러 장착이 될 것 같아요 :)


덧글

  • 울트라 2015/09/29 10:16 #

    1. 저의 생각에는 탈출속도가 조금 더 낮아도 덜 날아가는 만큼 그립확보와 재가속에서는 조금 더 유리할 것으로 생각됩니다. 더 많이 날아가는 대신 탈출속도가 높다는 것은 어찌보면 그 만큼 그립이 없어 허공에 엑셀을 흩뿌리고 있다는 얘기니까요.
    2. HKS의 오일 특성상 짧은 주기 동안 최대의 능력을 끌어내고 끝내는 타입이 맞습니다. 지인들 얘기로는 오히려 리퀴몰리의 10W60이 서킷에서는 더 버티더라고 합니다만, 그것도 오일쿨러 없는 차에서는 머드가 출렁이는 흙탕물이 되긴 마찬가지 였습니다.
    3. GT윙의 효과를 보셨다면 리어 쪽은 살짝 공기압을 더 높여서 가보셔도 좋을 듯 합니다. 앞, 뒤 모두 35에서 36 정도? 에서 시작해보셔도 좋을 듯 합니다만.
    4. 개인적인 경험상 엘리박은 그렇게 큰 메리트는 없는 것 같습니다. 스프링이 댐퍼를 너무 강제로 끌고 다니는 바람에 생각보다 빠른 시간 안에 댐퍼가 사망해 버리더군요. 아이박 스포트 라인에는 역시 검증된(?) 구성의 빌스테인을 하심이...... . ^^;;;;;
  • sanChoiz 2015/09/30 13:03 #

    1. 확실히 다른 분들께 여쭈어도 보고, 많은 생각을 해 보아도 후자의 경우가 더 나은 것 같습니다..

    2. 다음주 즈음 해서 오일쿨러를 장착 할 예정입니다.
    이번엔 루브로스 R스펙으로 넣을 예정이구요, 오일쿨러를 올렸을 때, 어떠한 일이 일어나는지 확인해봐야 할 것 같습니다.

    사용하는 분들의 이야기로는, 가혹주행 후에도 복원력이 꽤 좋다고들 하시더라구요.

    3. 타이어 공기압에 대해서는 생각하지 못하고 있었습니다.
    사실 달리는 것을 좋아라는 하지만, 세세한 세팅에는 전혀 관심이 없었는데 서킷 주행을 하면서 여러가지로 많이 배우고 있습니다.

    4. 아무래도 순정은 어쨋든 순정이니 뛰어난 성능은 바라지
    않습니다 ㅠㅠ

    그나마 가성비가 나름 괜찮기에 쓰는 중이긴 합니다만, 요녀석이 수명을 다 하면 코일오버로 가지 싶어요...

    항상 깊이있는 말씀 감사드립니다 (꾸벅)

    그리고, 현재 주행 영상에서 고칠 부분들을 몇부분 발견했습니다. 다음번 주행에서 얼마나 수정을 할 수 있을지 벌써부터 기대됩니다.
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